原定于2021年12月31日到期的《網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理暫行辦法》，延長(zhǎng)到了2023年12月31日，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)再次成為物流行業(yè)的關(guān)注焦點(diǎn)。

也因此，很多陷入迷茫甚至為未來?yè)?dān)憂的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)企業(yè)都松了一口氣。

從飽受爭(zhēng)議到政策傾斜，再到市場(chǎng)的熱烈關(guān)注，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)一路走來跌宕起伏。隨著網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)全面放開，全國(guó)有著龐大基數(shù)的第三方物流企業(yè)有不少開始向網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)轉(zhuǎn)變，再加上生產(chǎn)制造企業(yè)、供應(yīng)鏈企業(yè)以及互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)等玩家的活躍，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的發(fā)展總體呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的態(tài)勢(shì)。

我們以干線網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)和同城配送平臺(tái)的發(fā)展，來看一下網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)2022年有哪些新的發(fā)展方向。

先進(jìn)入的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)已經(jīng)占據(jù)了大量的市場(chǎng)份額，受到了資本青睞。干線運(yùn)輸中的滿幫已經(jīng)上市，路歌擬上市，另外還有貨運(yùn)寶、傳化等實(shí)力玩家嚴(yán)陣以待。一系列利好政策的出臺(tái)，給物流行業(yè)的發(fā)展注入了無形的力量，越來越多的物流企業(yè)開始轉(zhuǎn)型網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)。

排名前十位的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)整合運(yùn)力、完成的運(yùn)單量與貨運(yùn)量，分別占總規(guī)模的51.4%、59.3% 與 61%，道路貨運(yùn)市場(chǎng)集中度不斷提高。85%以上的車輛與網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)形成了較強(qiáng)的業(yè)務(wù)黏性，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)逐步成為推動(dòng)道路貨運(yùn)集約化發(fā)展的重要載體。

有資料顯示，全國(guó)近2千家網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)（不含分公司）共整合社會(huì)零散運(yùn)力189萬(wàn)輛，約占全社會(huì)營(yíng)運(yùn)貨車保有量的17. 4%，比2020年提高了6.8%，平臺(tái)集聚效應(yīng)逐步顯現(xiàn)，資源整合能力逐步提升。

隨著更多資本和玩家的涌入，未來網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的市場(chǎng)占有率很有可能會(huì)進(jìn)行重新洗牌。

打通貨運(yùn)“最后一公里”需求成為網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)分層的指示牌。

貨運(yùn)“最后一公里”，從其定義上講，是貨物流通中的一個(gè)環(huán)節(jié)，泛指“門”到“門”、“門”到“店”和按時(shí)按需的上門取送貨。可見，貨運(yùn)“最后一公里”既是一個(gè)物流環(huán)節(jié)，也是一個(gè)產(chǎn)業(yè)布局，更應(yīng)是一個(gè)經(jīng)營(yíng)創(chuàng)效項(xiàng)目。

同城物流被認(rèn)為是一個(gè)萬(wàn)億級(jí)的細(xì)分市場(chǎng)，在中國(guó)3000萬(wàn)輛的貨車市場(chǎng)里面，其中約有1000萬(wàn)輛是屬于同城貨運(yùn)的領(lǐng)域。但需要注意的是，由于物流需求碎片化，同城物流大部分從業(yè)者還是小公司甚至個(gè)體戶，仍然是“小、散、弱”的狀況，市場(chǎng)份額分散、服務(wù)能力弱，幾乎沒有成規(guī)模的同城貨運(yùn)公司，通常都是二三十輛車組成的小車隊(duì)，極不規(guī)范。

在路線非標(biāo)準(zhǔn)化、發(fā)貨需求更傾向非計(jì)劃性的同城貨運(yùn)領(lǐng)域，互聯(lián)網(wǎng)的加入實(shí)際上并不是同城貨運(yùn)車隊(duì)競(jìng)爭(zhēng)，而是要求從根本上去促進(jìn)這個(gè)行業(yè)的發(fā)展進(jìn)步。在貨主端，他們最強(qiáng)烈的需求是快，其次是安全，最后才是價(jià)格。

而在司機(jī)端，自始至終唯一的訴求就是收入的增加?；ヂ?lián)網(wǎng)+同城貨運(yùn)，就是通過一系列的改造，減少鏈條，提高效率，從而滿足兩端用戶的需求。

不論是干線運(yùn)輸還是同城配送，這些平臺(tái)有著一些共性

1、剛需服務(wù)：稅務(wù)合規(guī)

自 2016我國(guó)實(shí)施稅收“營(yíng)改增”之后，稅務(wù)問題成為公路貨運(yùn)行業(yè)的重大痛點(diǎn)，找第三方平臺(tái)獲取稅票成為剛需。經(jīng)過系列稅收細(xì)則的陸續(xù)出臺(tái)，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)作為“承運(yùn)人”身份，有資格向托運(yùn)方開具增值稅專票，可以為個(gè)體經(jīng)營(yíng)運(yùn)力代開增值稅專用發(fā)票。

同時(shí)，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)集采的成品油和支付的道路、橋、閘通行費(fèi)可以納入進(jìn)項(xiàng)抵扣。由此，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)在稅務(wù)環(huán)節(jié)形成閉環(huán)，幫助上下游實(shí)現(xiàn)稅務(wù)合規(guī)。

2、基礎(chǔ)服務(wù)：撮合交易+承運(yùn)責(zé)任

長(zhǎng)期以來，個(gè)體司機(jī)是我國(guó)公路貨運(yùn)行業(yè)的從業(yè)主體，承擔(dān)了絕大部分公路貨運(yùn)量。個(gè)體司機(jī)數(shù)量總體過剩，大量零散運(yùn)力在貨運(yùn)市場(chǎng)“充分競(jìng)爭(zhēng)”，通過熟人介紹或“黃?！?“信息部”等渠道獲取貨源信息。

物流企業(yè)也以中小企業(yè)為主，缺乏自建物流信息化系統(tǒng)的能力。

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)用信息化、數(shù)字化技術(shù)和運(yùn)營(yíng)管理能力，為中小企業(yè)和中小物流企業(yè)、個(gè)體司機(jī)搭建了線上直接對(duì)接平臺(tái)，減少中間環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)供需信息線上互聯(lián)互通。一方面，平臺(tái)構(gòu)建運(yùn)力池，為貨主和三方物流企業(yè)提供選擇更多、響應(yīng)更快的運(yùn)力；另一方面，平臺(tái)集聚貨源信息，為運(yùn)力一站式獲得大量貨源信息提供便捷手段，通過智能調(diào)配，減少車輛找貨時(shí)間、停車費(fèi)用、黃牛信息費(fèi)等，提高了運(yùn)輸效率。

3、技術(shù)服務(wù)：數(shù)字驅(qū)動(dòng)將占據(jù)主導(dǎo)地位

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的本質(zhì)是為運(yùn)輸服務(wù)，想要提高服務(wù)質(zhì)量、降低成本，需要深挖與提升技術(shù)為平臺(tái)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展提供創(chuàng)新動(dòng)力，目前網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)功能還存在功能不完善、數(shù)據(jù)積累少等問題，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)將進(jìn)一步通過大數(shù)據(jù)技術(shù)實(shí)現(xiàn)更深層的互聯(lián)互通，用技術(shù)驅(qū)動(dòng)數(shù)據(jù)來提升物流改革，未來技術(shù)將是平臺(tái)發(fā)展的核心，以科技賦能傳統(tǒng)物流行業(yè)，才能真正照亮網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)未來發(fā)展之路。