9月14日，交通運輸部部長李小鵬主持召開部務會，傳達學習中央有關精神，審議《綠色交通“十四五”發(fā)展規(guī)劃》《推進多式聯運發(fā)展優(yōu)化調整運輸結構行動方案（2021—2025年）》等。

會議要求，要按照“標本兼治、綜合施策，政策引導、市場驅動，重點突破、系統(tǒng)推進”的原則，著力抓好基礎設施銜接、運輸組織模式創(chuàng)新、運輸結構調整、信息資源共享、技術裝備升級、構建統(tǒng)一開放市場、完善政策支持體系等重點工作，加強組織領導，進一步完善運輸結構調整工作協(xié)調推進機制，健全統(tǒng)計調查制度，強化督查考核，久久為功、持續(xù)發(fā)力，不斷推動多式聯運發(fā)展和運輸結構調整工作取得新成效，為服務構建新發(fā)展格局和實現碳達峰碳中和目標作出積極貢獻。

10月13號“國務院辦公廳關于同意建立推動道路貨運行業(yè)高質量發(fā)展部際聯席會議制度的函”發(fā)文，為貫徹落實黨中央、國務院決策部署，加強部門協(xié)同聯動，共同推動解決道路貨運行業(yè)面臨的突出問題，切實保障廣大貨車司機合法權益，維護公平有序的市場競爭環(huán)境，促進道路貨運行業(yè)健康穩(wěn)定高質量發(fā)展。

1. 運輸結構調整

為什么要進行運輸結構調整？

網絡貨運平臺指南也發(fā)表過關于結構調整給網絡貨運平臺帶來的機會，運輸結構調整是指運輸在不同運輸方式之間轉換或轉移，其目的包括：綜合運輸系統(tǒng)結構合理化、降低運輸成本和物流費用、減少能源消耗和污染排放等。

鐵路、公路、水路、航空、管道5種運輸方式中，鐵路是陸地運輸種最清潔的方式，公路運輸尤其是重型柴油車單位運量氮氧化物排放過高，因此運輸結構調整核心為公轉鐵，公轉水，提高鐵路、水路運輸比例，減少污染排放。

截至2020年末，全國鐵路擁有動車組3918標準組、31340輛，比上年末分別增加253標準組、2021輛，動車組占鐵路客車數量比重為41.2%，提高2.6個百分點。公路專用載貨汽車數量、噸位分別增長0.3%和0.6%，牽引車、掛車數量分別增長16.0%和19.7%。船舶集裝箱箱位293.03萬標箱，增長30.9%。

截至2020年末，載貨汽車平均噸位由上年末的12.5噸提高至14.2噸，大型貨車噸位占普通貨車噸位比重為97.5%，提高3.0個百分點。運輸船舶平均凈載重量2134.0噸/艘，增長9.3%。

《交通運輸部公布了2020年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，全年完成鐵路貨物總發(fā)送量45.52億噸，占全社會貨運量比重為9.8%，比上年提高0.3個百分點。完成水路貨運量76.16億噸，占全社會貨運量比重為16.4%，提高0.2個百分點。完成公路貨運量342.64億噸，占全社會貨運量比重為73.8%，下降0.5個百分點。多式聯運加快推進。全年全國港口完成集裝箱鐵水聯運量687萬標箱，比上年增長29.6%，占港口集裝箱吞吐量比重為2.6%，提高0.6個百分點

運輸結構調整是環(huán)境保護的一大重要舉措，也是大氣污染防治的重要手段之一。交通運輸部關于印發(fā)《交通運輸領域新型基礎設施建設行動方案（2021—2025年）》的通知也提供了好的基礎保障措施。

2. 多式聯運

為什么要發(fā)展多式聯運？

多式聯運是一種高效的貨物運輸組織方式，它可以綜合利用各種運輸方式的優(yōu)點，充分體現社會化大生產大交通的特點。因此，大力推廣多式聯運方式對于彌補我國交通體系短板，對物流業(yè)的降本增效具有重要意義。為此，我國制定了階段性目標：到2020年，初步形成國家多式聯運系統(tǒng)框架；到2030年左右，基本建成符合我國國情特點的多式聯運系統(tǒng)。

發(fā)展多式聯運，有哪些待解決的問題？

我國多式聯運發(fā)展還面臨諸多亟待解決的問題，包括各種運輸方式發(fā)展不平衡、不銜接、不融合，“最后一公里”聯而不上、成本居高，港城矛盾日益突出，法規(guī)和標準建設不完善等。

推動多式聯運、優(yōu)化運輸結構七策

9月14日，交通運輸部部務會上，也為“推動多式聯運發(fā)展，優(yōu)化調整運輸結構”工作提出了具體的7項策略：基礎設施銜接、運輸組織模式創(chuàng)新、運輸結構調整、信息資源共享、技術裝備升級、構建統(tǒng)一開放市場、完善政策支持體系。

1.基礎設施銜接

多式聯運是一個非常復雜的系統(tǒng)工程，涉及多種運輸方式、不同物流環(huán)節(jié)的銜接和協(xié)同。改善設施和裝備的硬條件是推進多式聯運發(fā)展的基礎前提，要加強統(tǒng)籌、超前謀劃，避免新的建設造成新的阻隔和浪費。

2.運輸組織模式創(chuàng)新

綜合運輸體系結構不合理會造成很大的資源浪費，有必要根據貨物的屬性結合當地的運輸環(huán)境，充分發(fā)揮多式聯運的運輸優(yōu)勢。對于貨物適合陸運還是水運，或者鐵路、航空等，要科學合理地分配，積極創(chuàng)新開發(fā)符合實際運輸需求的運輸組織模式。

3.運輸結構調整

運輸結構調整政策的制定具有很強的針對性，即引導運輸向環(huán)境友好型方式轉移，從而減少能源消耗與碳排放。在鐵路、公路、水路、航空等運輸方式中，鐵路是陸地運輸種最清潔的方式，公路運輸尤其是重型柴油車單位運量氮氧化物排放過高，因此運輸結構調整核心為公轉鐵，公轉水等多種運輸方式的合理結合，提高鐵路、水路運輸比例，減少污染排放。

4.信息資源共享

我國多式聯運發(fā)展水平與發(fā)達國家相比還存在一定差距，其中，信息互聯互通制約我國多式聯運發(fā)展的瓶頸之一。連接多式聯運上下游各個主體的信息共享平臺尚未建立，所以在多式聯運的某些環(huán)節(jié)存在“信息孤島”現象，跨部門之間的信息不共享互換以及信息與業(yè)務流程、應用相互脫節(jié)，貨物運輸信息的實時交換更為困難。只有打破信息孤島，才能做到多式聯運的互聯互通，做到“聯”與“運”。構建區(qū)域間一體化的多式聯運信息平臺是實現信息共享與互聯互通的直接手段。

5.技術裝備升級

多式聯運是指“貨物由一種且不變的運載單元裝載，相繼以兩種或多種運輸方式連續(xù)運輸，并且在快速轉換運輸方式的過程中沒有對貨物本身進行操作的運輸形式”。可見，多式聯運裝備技術是支撐多式聯運高效運作的重要基礎，是帶動物流裝備整體升級的關鍵環(huán)節(jié)，只有多式聯運裝備技術得到發(fā)展，多式聯運系統(tǒng)才能逐步走向成熟。

6.構建統(tǒng)一開放市場

多式聯運是高效的貨物運輸組織方式，充分利用運輸資源，促進各種運輸方式合理分工，提高一體化運輸服務水平，降低運輸交易成本和社會物流成本，促進交通運輸綠色發(fā)展。因此，推進多式聯運也需要建立諸如一單制、一站式、一體化的統(tǒng)一開放市場。

7.完善政策支持體系

優(yōu)化運輸組織方式、提高運輸效率、加快基礎設施建設、完善運輸節(jié)點設施布局、推動運輸裝備升級改造、促進多式聯運發(fā)展、整合信息資源、新能源汽車推廣等，都需要政策主導，采用行政手段來推進，從而實現優(yōu)化調整運輸結構和交通運輸高質量發(fā)展，因此，還需要有完善的政策體系來支持。

“十四五”規(guī)劃綱要提出，建設現代化綜合交通運輸體系，推進各種運輸方式一體化融合發(fā)展，提高網絡效應和運營效率。如何才能促進各種運輸方式由相對獨立發(fā)展轉向一體化融合發(fā)展，為全面建設社會主義現代化國家提供有力支撐。

3.網絡貨運平臺

為什么要推網絡貨運平臺？

2020年9月6日，交通運輸部、國家稅務總局發(fā)布《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》（以下簡稱“《辦法》”），交通運輸部無車承運人試點工作于2019年12月31日結束，從2020年1月1日起，試點企業(yè)可按照《辦法》規(guī)定要求，申請經營范圍為“網絡貨運”的道路運輸經營許可?！掇k法》自施行日起，有效期為2年。網絡貨運的推出是在于早期三年的無車承運人試點，主要試圖解決幾個問題。1：營改增后的物流行業(yè)的結構性稅差、重復稅、偷漏稅等問題。2：公路版塊數據缺失、不透明、協(xié)同效率低下等問題。3：適應運輸結構調整，降低公路運輸或公路長途運輸的耗能，提高新能源、水鐵運等運輸的效能，優(yōu)化運輸結構，推動物流產業(yè)升級。

公路貨運平臺發(fā)展的難點

1）利益分配和職能劃分：平臺不能單純成為一個聯盟體，也不能光靠集采來賺取利潤，它一定要賦能，一定要有這個價值，才能夠把這個平臺模式做好。這里面其實有一個很大的難點，我們這個平臺到底碰不碰貨，平臺不碰貨，就沒有對合作商的最大吸引力，碰貨了它跟利益集體發(fā)生矛盾，有可能成為平臺里面合作商的對手，個體司機的利益保障等，標準或動態(tài)的分配機制還沒形成。

2）市場萎縮：公路貨運量增速放緩，運輸結構不斷調整，公轉水，公轉鐵加大進力度，根據中國物流與采購聯合會發(fā)布的《2019年貨運物流行業(yè)報告》顯示，2020年公路貨運市場，貨源增速放緩，需求升級。貨量減速，車多貨少矛盾加劇，預計市場競爭情況2020年將比2019年更加突出。如何精準分析市場，延長服務鏈條，深化服務內容，開辟新的發(fā)展路徑，成為重要一環(huán)。

3）品質運力的保障：2020年公路貨運市場朝著市場集約化、組織化方向發(fā)展；貨運企業(yè)效率化、精細化持續(xù)提升，品質運力已提到議事日程上了。無論是從模式上還是產品上，真正的品質運力還為未出現，目前公路貨運市場存在大而不強、多而不專、通而不連三大問題，解決三大難點，品質運力是抓手，如何通過互聯網開放模式，共建跨平臺的公共運力池，通過大數據形成公共運力信用體系等基礎問題都是待解決的。

網絡貨運平臺發(fā)展的必然性

雖然近年來總體趨勢是構筑綜合立體化的綜合交通樞紐為基礎的多式聯運，并且有趨勢將更多的貨運任務從陸路轉向鐵路運輸，同時大力發(fā)展航空貨運，但從目前中國公路基礎設施的建設和發(fā)展趨勢，以及行業(yè)結構、規(guī)模等方面看，公路運輸會在相當長一個時期內繼續(xù)保持著主要貨運模式的局面。

根據交通運輸部初步統(tǒng)計，2020年中國交通固定資產投資完成34752億元，同比增長7.1%。分運輸方式看，公路水路固定資產投資完成額為25883億元，同比增長10.4%，而鐵路和航空運輸固定資產投資均為負增長。

在技術創(chuàng)新方面，國家一直鼓勵利用大數據、云計算、衛(wèi)星定位、人工智能等技術整合資源；鼓勵應用多式聯運、甩掛運輸和共同配送等運輸組織模式；鼓勵在其他運輸領域上，如鐵路、水運、航空，來實現規(guī)模化、集約化運輸生產。

網絡貨運平臺除了合規(guī)開票還能做什么？ 

但從行業(yè)發(fā)展的態(tài)勢來看，公路運輸雖然“盤子大”，但實際上資源相當分散，并沒有像其他行業(yè)那樣由一批能夠統(tǒng)領行業(yè)的企業(yè)牽頭。這實際上也為一些想通過技術手段改變行業(yè)面貌的企業(yè)創(chuàng)造出了很多機會。除了滿幫之外，還包括福佑卡車等網絡貨運平臺，以及包括安能、德邦等或者在模式上創(chuàng)新，或者在基礎設施和網絡布局多年的企業(yè)顯然也希望能夠在公路物流領域獲得更多的市場份額和話語權。而一些率先獲得突破性進展，或者說建立起新模式的企業(yè)就成為資本市場的寵兒。

傳統(tǒng)企業(yè)不斷進化，物流新物種全面崛起，互聯網巨頭爭相入局，物流行業(yè)由此迎來最好也是最艱難的時代。抓住機遇、積極謀變的突圍者，將有機會成為下半場競爭的核心企業(yè)，而居于現狀停滯不前者，則將極有可能被瞬息萬變的市場所淘汰。