“十四五”規(guī)劃提出，形成強大國內市場，加快構建以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局，提升產業(yè)鏈供應鏈現代化水平。推進產業(yè)數字化轉型，推動 數據賦能全產業(yè)鏈協同轉型。我國互聯網產業(yè)開始由過去的消費互聯網向產業(yè)互聯網升級，生產組織由基于產品轉變?yōu)榛谌a業(yè)鏈進行。

在此背景下，網絡貨運平臺也呈現出一些新的發(fā)展趨勢。

為了推動平臺經濟規(guī)范健康持續(xù)發(fā)展，促進數字技術與網絡貨運平臺深度融合，推動行業(yè)轉型升級，中國經濟信息社通過對主管部門、平臺企業(yè)、專家學者等深入調研的基礎上，撰寫形成調研成果《網絡貨運平臺調研報告（2020）》，提出有針對性和可操作性的對策建議。

1、行業(yè)格局邁向二層構造

調研發(fā)現，2020 年以來網絡貨運行業(yè)內頭部效應逐漸顯現，資本向頭部企業(yè)集中，競爭漸趨白熱化。但業(yè)內人士普遍認為，未來行業(yè)形成一家獨大的壟斷式平臺的可能性極小，可能會形成一批區(qū)域性、行業(yè)性的頭部平臺企業(yè)。

公路貨運的地域性、行業(yè)性較強。公路貨運線路呈放射性的特點，輻射范圍一般在 500 公里以內，500 公里以外的運輸往往通過鐵路、水運和航運進行，采用公路運輸則成本較高。公路運輸服務屬于非標準產品，不同行為主體提供的服務差距大，具有無形性的特征。不同行業(yè)的貨主對物流服務的要求也不一樣，如?；贰⑸r冷鏈、農產品等各類貨物對于運輸服務的差異性很大。業(yè)內人士普遍認為，出現全國范圍一家獨大的網絡貨運平臺可能性極小。

李敬泉認為，未來網絡貨運行業(yè)將呈現二層構造的特點，由金字塔塔尖的少數頭部企業(yè)和塔底的大部分企業(yè)構成?！按罄颂陨场保挥姓嬲秊榭蛻艚当驹鲂?、創(chuàng)造價值的企業(yè)才能生存下來，而僅為取得開票資質的平臺將逐漸被淘汰。

專家也認為，未來行業(yè)將會出現少量整體領先的綜合網絡貨運平臺、細分市場的領先專業(yè)化平臺以及規(guī)模相對較小的區(qū)域化網絡貨運平臺。因所服務行業(yè)的差異化，預計在專業(yè)化物流（如冷鏈物流、危險品物流等）領域將會出現垂直化的優(yōu)秀網絡貨運平臺。此外，當前網絡貨運平臺提供的產品形態(tài)還較為簡單，未來隨著運輸產品的種類、時效等差異化需求涌現，預計平臺將會在競價規(guī)則、定價方式等方面提供多樣化產品，形成不同平臺之間的差異化發(fā)展特色，這也符合公路貨運行業(yè)整體效率提升發(fā)展的需求。

2、行業(yè)平臺向智能供應鏈生態(tài)升級

新冠肺炎疫情防控過程中暴露出我國供應鏈服務體系缺乏協同、彈性較弱等不足。2020 年 12 月，中央經濟工作會議部署了增強產業(yè)鏈供應鏈自主可控能力的任務。“十四五”規(guī)劃提出，提升產業(yè)鏈供應鏈現代化水平，分行業(yè)做好供應鏈戰(zhàn)略設計和精準施策，形成具有更強創(chuàng)新力、更高附加值、更安全可靠的產業(yè)鏈供應鏈。對于物流企業(yè)來說，延伸產業(yè)鏈條、構建智能供應鏈生態(tài)成為大勢所趨。

網絡貨運平臺將從提供車貨匹配、運輸服務為主向提供協同高效的供應鏈一體化服務模式轉變，專業(yè)化、細分化成為發(fā)展趨勢。

同時，作為物流業(yè)的新業(yè)態(tài)，網絡貨運平臺發(fā)展應聚焦服務業(yè)本質，即通過服務為客戶創(chuàng)造更大價值。制造業(yè)是物流業(yè)的重點服務對象，制造業(yè)的高質量發(fā)展也需要產業(yè)鏈和供應鏈的深度融合。在深化供給側結構性改革的背景下，提供智能供應鏈服務可以幫助貨主企業(yè)擺脫資源型束縛，盤活既有產能，助力企業(yè)在供應鏈各環(huán)節(jié)全面降本增效，從而提升用戶體驗。

從網絡貨運平臺自身來看，運輸服務的利潤空間很小。

因此，平臺企業(yè)需要從運輸生態(tài)升級為供應鏈生態(tài)，多維度、立體化地整合優(yōu)勢資源，著手構建從原材料采購、生產到銷售的全鏈條服務生態(tài)體系，為用戶提供多場景體驗和服務， 建立更敏銳響應市場變化的服務體系。

3、新技術賦能網絡貨運平臺提速換擋

在科技應用方面，網絡貨運行業(yè)仍處于小規(guī)模應用階段，尚有較大提升空間。隨著國家對新基建的大力支持，系統完備的 5G 網絡逐步建立，大數據、區(qū)塊鏈、無人駕駛等技術創(chuàng)新不斷突破，網絡貨運平臺的效率和安全性將得到大幅提升，現有的商業(yè)模式也會發(fā)生改變。

首先，新技術將進一步提升供應鏈全鏈條數字化和可視化水平。

其次，無人駕駛技術將推進降低人力成本。G7 創(chuàng)始人兼 CEO 翟學魂預計，十年后所有的貨車都將是自動駕駛卡車，屆時交通事故發(fā)生率將大幅降低，并減輕人工成本壓力。智能調度將與自動駕駛深度融合，為貨運行業(yè)帶來顛覆性變化。

當前，網絡貨運行業(yè)存在一些不規(guī)范甚至惡性競爭的行為。隨著企業(yè)競爭日趨激烈，規(guī)范經營秩序、消除惡性競爭，越來越成為行業(yè)發(fā)展重點關注的問題，整個行業(yè)將逐步走向標準化與規(guī)范化。

業(yè)內人士分析，一方面隨著網絡貨運平臺相關制度的不斷出臺，主管部門對平臺的基本概念更加明確，監(jiān)管會趨于嚴格，利用政策紅利不規(guī)范經營，甚至靠信息化手段包裝的“偽平臺”將逐漸失去生存空間。另一方面，由于真正的平臺需要連續(xù)性的研發(fā)費用投入，如果平臺依靠技術外包，則成本高、反應速度慢，核心價值得不到市場認可，這部分企業(yè)也會逐漸淘汰出局。

4、網絡貨運平臺需跨越四大關卡

由于網絡貨運平臺發(fā)展尚處于初級階段，在高速發(fā)展的同時，也面臨著數據真實性有待提高、稅務違規(guī)亂象頻發(fā)、盈利模式單一、惡性競爭四大關卡需跨越。

1.貨運的數據合規(guī)

貨運數據重要性不言而喻，但目前網絡貨運數據真實性卻有待提高。這一現象的出現一方面是技術限制，另一方面是部分企業(yè)為多開票而事后補單、瞞報異常數據所致。各網絡貨運平臺企業(yè)基本擁有獨立的網絡貨運信用體系算法，但運力交易數據的維度、完整性、真實性千差萬別。

實際操作中，部分平臺在線下完成運單，事后再將數據導入平臺，或以“記賬式數據”冒充真實運單數據，甚至對磅單等信息進行修改、虛構、事后補錄，從而實現多開票的目的，

還有部分平臺為降低異常率而選擇少報、不報異常數據，不利于行業(yè)數據積累和良性發(fā)展。

2.稅務問題

稅負高、進項抵扣難是物流業(yè)的傳統問題。行業(yè)內個體司機的規(guī)模占 90%，無法出具貨運發(fā)票，因此網絡貨運平臺替司機代開發(fā)票并繳納小規(guī)模納稅人 3%的增值稅。同時，網絡貨運平臺自身也存在進項抵扣不足的問題。一方面，大部分網絡貨運平臺沒有自己的車輛，只有過路費、油料費和司機運費可作為進項抵扣。油料費可以抵扣 35%，但油票很難獲得進項抵扣?！靶⌒兔駹I加油站太多，沖擊了市場，民營加油站不開發(fā)票不交稅，所以油價便宜，司機都去加?！睒I(yè)內人士表示，不少司機加不含稅的油導致平臺收不到進項抵扣發(fā)票。

3.盈利能力

據中國物流與采購聯合會統計，網絡貨運平臺企業(yè)的運費收入占平臺總營業(yè)收入的平均比例為 95%，收入構成過于單一。調研發(fā)現，目前大部分網絡貨運企業(yè)仍然依靠稅收洼地的政策來降低成本，以撮合交易的信息費和運費差價為主要收入，服務品類單一。隨著各地紛紛出臺稅收優(yōu)惠政策，依靠稅點取得優(yōu)勢已經不再是企業(yè)的核心競爭力，不利于企業(yè)持續(xù)發(fā)展。

4.惡性競爭

調研發(fā)現，不同地方對網絡貨運平臺的財政補貼不一，有些地方給予的稅收返還，能達到當地留存部分的 95%，有些地方可能只有 50%，造成企業(yè)之間的不公平競爭。

當前撮合交易型平臺沒有被納入管理范圍。中國物流與采購聯合會研究室主任周志成表示，由于上位法《道路運輸條例》對于撮合型、貨代型的運輸主體約束不足，所以撮合交易型平臺沒有納入網絡貨運管理辦法的范圍，埋下監(jiān)管隱患。

同時，業(yè)內也存在價格戰(zhàn)現象。目前，網絡貨運平臺服務趨于同質化，市場競爭激烈，利潤空間較小。某些平臺為了形成壟斷優(yōu)勢，借助資本投資，依靠燒錢補貼打價格戰(zhàn)，有的甚至低于成本做促銷，擾亂市場秩序，最終將傷害用戶利益，損害行業(yè)長遠健康發(fā)展。 另外網絡貨運平臺指南也了解到部分網絡貨運平臺壟斷貨源信息，惡意壓低運價，隨意上漲會員費，侵害了從業(yè)人員的合法權益，引發(fā)社會廣泛關注。

5.歸初心齊協力　共促高質量發(fā)展

網絡貨運平臺作為物流領域數字化轉型新業(yè)態(tài)的代表，其規(guī)范發(fā)展有助于提高運輸組織效率，提高公路貨運行業(yè)數字化發(fā)展水平。然而部分平臺企業(yè)偏離初心，擾亂市場秩序，亟需政府、行業(yè)、企業(yè)等多方協力，共促網絡貨運行業(yè)的高質量發(fā)展。

業(yè)內人士建議，應細化行業(yè)監(jiān)管政策，建立統一的行業(yè)標準。切實落實數據上傳相關要求，提高監(jiān)管部門對行業(yè)的監(jiān)測能力和監(jiān)管效率。例如事后補單現象實際是由監(jiān)管不規(guī)范造成，應加強對實時定位的執(zhí)行要求，從而杜絕補單現象。

 對于違背經濟規(guī)律大打“價格戰(zhàn)”的企業(yè)也應加強監(jiān)管，維護市場競爭的有序性。專家建議，盡快修訂《辦法》，結合《電子商務法》的 內容，引導撮合交易型平臺承擔承運責任，或者明確撮合交易平臺的監(jiān)管主體，進行分類施策。

政府對網絡貨運平臺這一新興業(yè)態(tài)需要運用新型監(jiān)管方式，與數字技術相結合，讓市場配置資源，避免行業(yè)劣幣驅逐良幣的現象發(fā)生。晏慶華表示，發(fā)票可以造假，但數據不易造假，建議將目前的以票控稅升級為數據控稅。例如路歌與一些地方稅務局溝通，采取據實列支的方法，將運單數據、第三方提供的平臺支付司機銀行流水單等數字化依據，列成支出成本，作為稅前抵扣，值得借鑒。

作為企業(yè)，要回歸為客戶創(chuàng)造價值的本源。以技術整合運力，解決車貨之間信息不對稱問題，為網絡規(guī)模經濟下的運輸組織和調度服務是網絡貨運平臺誕生的真正意義。部分平臺企業(yè)偏離初心，只提供信息撮合甚至淪為“開票平臺”，亟需回歸本源，在確保平臺合規(guī)的基礎上拓展多元服務，為客戶創(chuàng)造價值，才能實現網絡貨運平臺的可持續(xù)發(fā)展。